Bár az utóbbi évek májusai igencsak szeszélyesen teltek, és volt részünk nemcsak nagy zuhékban, de különösen hideg pillanatokban is, a téli gumik aktuális cseréje ettől független már időszerű.

Alapszabály: ahogy a napközben tapasztalt átlaghőmérséklet túllépi az átlagos 7 Celsius fokot, máris el lehet gondolkodni azon, hogy felhívjuk a szervizt (gumist), és hogy időpontot kérjünk.

Kivételt ez alól csak az jelenthet, ha az abroncscserét mi magunk is meg tudjuk ejteni, otthon, saját eszközökkel. Az átlagember erre leginkább akkor képes, ha a váltás szett felnin van, így a kerékcserénél használt kellékekkel és egy kis szabadidővel a problémát egyedül is megoldhatja.

Nem szükséges, nem fog fájni!

Persze sokan csak legyintenek, és azt mondják:

„– Oké, értem, hogy ősszel miért kell lecserélni a nyári abroncsot. Jön a tél, jön a hó, és senki nem akar csúszkálni a jeges úton! De miért baj az, ha a télit használom nyáron?”

Azért, mert évszaknak nem megfelelő és ideálistól eltérő gumiabronccsal közlekedni balesetveszélyes.

Elég egy kis eső, egy hirtelen fékezés, és a téli gumi nyáron annyival megnöveli a féktávot, hogy az adott szituációt nem tudjuk kivédeni, és a felelőtlenség vége máris egy koccanás vagy sérülés.

Az évszakhoz nem illeszkedő abroncshasználattal jelentkező többletfogyasztás már csak hab a tortán.

Ne feledjük: a kerekek biztosítják a megfelelő kapcsolatot a gépjármű és az út között, tehát célszerű biztosra menni.

Vagyis: de, szükséges a csere, különben fájni fog!

A téli és a nyári abroncs közötti különbség

Kezdjük a magyarázatot mindjárt egy alapvetéssel: oka van annak, hogy külön téli és nyári abroncs van, és ez az ok nem az, hogy az autógumi-gyártók szeretik a profitot.

A téli és a nyári abroncs ugyanis sajátos tulajdonságokkal bír,  más az összetételük és a más mintázati kialakításuk, mivel eltérő körülmények között kell helyt állniuk.

Hogy mire gondolunk?

A téli abroncsot arra tervezték, hogy a hideg évszakban tapasztalható viszonyok között is gondoskodjon a biztonságos közlekedésről.

A sűrűn elhelyezkedő, apró lamellákból álló kialakítás hatékonyabban adja át fékezőerőt, jobban segít a kapaszkodásban, valamint a gumi mintaárkai arra is képesek, hogy kivessék magukból a havas, sáros, latyakos csapadékot.

Nem nehéz kitalálni, hogy ezzel szemben a nyári gumi nyáron és a nyári melegben érzi inkább jól magát. Hideg időben a nyári abroncs ridegebb és merevebb lesz, így nem is tud megfelelően tapadni, ezért azt általában 7 Celsius fok feletti átlaghőmérséklet esetén használják.

Amikor egyikük jól viselkedik, akkor a másik kudarcot vall: a téli abroncs nyáron ugyanúgy nem biztonságos, mint a nyári a hideg téli viszonyok között.

Jól látható viszont, hogy a különbséget a hőmérsékletre való reakció adja, nem pedig az évszak maga. Könnyen lehet, hogy eljön majd az a pillanat, amikor az enyhe téli időjárás miatt akár nyári gumikat is használhatunk majd decemberben…

Amikor cserélni kell

Viszont addig, amíg a napközbeni átlaghőmérséklet 7 Celsius fok alá ugrik, téli gumival kell közlekedni az októberi vagynovemberi időszaktól egészen április vagy május környékéig.

Ahogy aztán közeledik a jó idő, úgy válik szükségessé a hidegben jó szolgálatot tevő téli gumi cseréje.

Az előrelátó autós jó előre elkezdi figyelni az időjárás-jelentést, hogy elkerülje a gumisoknál tapasztalható tumultust.

A gumicsere azonban nemcsak arról szól, hogy a megfelelő pillanatban feltetetjük a megfelelő jó abroncsot, hiszen a folyamat maga nagy precizitást igényel, és elég egy apró kis hiba ahhoz, hogy érezhető különbségeket tapasztaljunk az autó menettulajdonságait illetően.

Hogyan zajlik egy abroncscsere?

… és abroncscsere alatt most azt értjük, amikor a gumit arra a felnire kell tenni, amin jelenleg a téli fut. Ez ugyanis olyan feladatok elé állít minket, amit otthon nem tudnánk megcsinálni.

Persze, mindig van egy-egy vicces videó arról, hogy valahol nagyon messze ezt hogy oldják meg szakszerű eszközök nélkül (lásd ezt itt például), de ezeket ne próbáljuk ki a garázsban.

Hogy miért ne? Azért, mert az alaposság hiánya előbb-utóbb megbosszulja magát.

Az abroncsszett váltása ugyanis nem egyenlő azzal, hogy levesszük az egyiket, majd felrakjuk a másikat. A téli abroncs leszerelése és a nyári abroncs precíz felhelyezése után még szükség van az úgynevezett centrírozásra, vagyis a kiegyensúlyozásra.

A szerelési fázis utolsó folyamata nagyfokú odafigyelést és pontosságot igényel, hiszen a guminak egyenletesen kell feküdnie az úttesten ahhoz, hogy megfelelő úttartartást és tapadást tudjon biztosítani.

Amikor a centrírozás nem sikerül tökéletesen, akkor annak könnyen észlelhető következményei lehetnek.

Ha hiba csúszik az abroncscsere folyamatába

A helytelenül centrírozott (nem központos) abroncs miatt ráadásul nemcsak kormányszitálást tapasztalhatunk, de idővel bizonyos alkatrészek is tönkremehetnek.

Az autonavigator.hu cikke is arra hívja fel a figyelmet, hogy a jelentős centrírozáshiány bizony nem tréfadolog, hiszen az rezonanciát okozhat. Ilyenkor a tapasztalt vezető érzi, hogy az abroncs nem tapad úgy, ahogy korábban, magasabb a zajszint és hosszabb a fékút.

A rossz centrírozás a hiba megoldása nélkül a gumiabroncs, a csapágyak vagy egyéb futóműalkatrészek kopásához vezet, és nagyobb tempónál a probléma már a kormányt is rázni kezdi, amivel nemcsak a kényelmes, hanem a biztonságos menettulajdonságoknak is búcsút inthetünk.

Ha ezt tapasztaljuk, érdemes nemcsak a gumikat, hanem az autó futóművét is megvizsgáltatni, hiszen csupán hallomásból, a rezonálás vagy rázás érzékeléséből nem lehet pontosan megállapítani, mi állhat a háttérben. Előfordul az, hogy a frissen felrakott nyári gumi elkezdi közvetíteni azokat a dolgokat, amiket a korábban használt (ráadásul puha) téli gumi elnyelt.

Szerencsés esetben csak a centrírozás nem sikerült jól, rosszabb esetben a futóművel is gondok vannak. Előbbinél egy jó gumis gyorsan megoldja a kiegyensúlyozatlanság által generált problémákat, utóbbinál viszont nagyobb kiadással kell számolnunk.

Mindig figyelj az abroncsra

Az abroncsok szerepe az elmúlt évtizedekben, még az autóknál tapasztalható extrém technikai fejlődések ellenére sem változott: a gumi létfontosságú szereppel bír a biztonságos, hatékony haladás és megállás során.

Érdemes ezért mindig figyelni nemcsak a kiegyensúlyozottságra, hanem négy másik fontos szempontra is:

avagy az 5 legolcsóbb autó, ami Magyarországon elérhető

Nézzük a száraz tényeket!

Nem mindenki szereti a használt autókat, és nem mindenkinek tetszik az, hogy a megfelelő vételért sáskarajként kell végigvonulni a használtautó-kereskedőkön és magánzókon, hátha talál valami tutit az ember.

Megvan az a híres és igencsak szexista reklám, amivel még anno a BMW sokkolta az érzékeny lelkűeket? Igen, az, amelyiken egy csodaszép nő látható, plusz egy tömören megfogalmazott szöveg: „Tudod, hogy nem te vagy az első!”, és ugyebár az egész arra fut ki, hogy:

• De kit érdekel?

Nos, valószínűleg téged, mert izgatja a fantáziádat, hogy melyik az öt legolcsóbban elérhető és megvásárolható autó ma, Magyarországon. Nem valahol messze Keleten, hanem itt, mondjuk a sarki suzukisnál vagy a daciás forgalmazónál.

Az is lehet, hogy hezitálsz: el akarod dönteni, hogy megéri-e az a BMW (még akkor is, ha nem te vagy az első), vagy pedig jobb azt az irdatlan pénzt, a bő kétmilliót inkább egy új autóba fektetni.

Van, aki ugyanis azt szereti; a gyárból frissen kigurult nullakilométeres négykerekű illatát, amiben semmi jele annak, hogy más is használta.

Éppen ezért szedtük össze a Top5-ös listát. Életérzésekre hajazó, közhelyeket puffogtató leírások helyett azokkal a véleményekkel, amikkel a piac és a felhasználók adóznak a legolcsóbb megoldásoknak.

Mire számíts?

Arra, hogy bizonyos márkákkal szinte biztosan találkozni fogsz a listán, és ha egy kicsit is ismered az autós piac sajátosságait, akkor sejtheted, hogy ezek a következők lesznek:

• Skoda,

• Dacia.

Nincs is ezzel semmi gond, hiszen a népautós-dákautós életérzés nem pejoratív dolog, szimplán tudni kell előre, hogy adott pénzösszegért cserébe mire számítsunk.

A Daciát már csak azért sem szabad megróni, mert a Dustertényleg pofásan sikerült, és bár sokan felvonják a szemöldöküket a cirka ötmilliós vételár hallatán, de azért szögezzük le, hogy kellemes meglepetésben van része azoknak, akik veszik a fáradtságot, hogy kipróbálják.

Most pedig kiderül, hogy jutott-e abból az igényességből a legolcsóbb modelljeikbe.

3 autó, ami brutálisan drága ahhoz, hogy beférjen az 5 legolcsóbb közé

Tény és való, hogy a legolcsóbb autók ötös listájára való felkerülésért nagy verseny folyik Magyarországon, bár az aranyérmes(eke)t szinte lehetetlen letaszítani a képzeletbeli trónról.

Tavaly nyáron két cikk is kijött a témában: a júliusi összesítéshezképest a Top5-ben szinte azonnal, már augusztusra történt egy kis cserebere, és a mi idén tavasszal készült anyaguk is azt mutatja, hogy bár a dobogó fix, az öt legolcsóbb modell listájának második felére azért oda lehet érni egy kis akcióval vagy ároptimalizálással.

Ezek kapcsán pedig lehetetlen megmondani, hogy mi történik majd egy-két hónap múlva.

2016-ban talán épp ezért nem fért fel a listára a Skoda Fabia, ami mostani állás szerint „brutális kiadással”, 2,798 millió forinttól vihető el. Hangsúlyozzuk, hogy induló árról beszélünk, ami a Suzuki Celerio esetében 2,6 millió forint, a Renault Twingonál pedig 2,64 millió forint.

Szoros tehát a mezőny, és leszögezhetjük, hogy bő százezer forintnyi eltéréssel, na és kicsivel több mint 2,5 millió forintért három kiváló városi autó közül választhatunk magunknak.

Ezek nemcsak nőknek, hanem férfiaknak is ideálisak lehetnek; jó, nem lesz nagybevásárlás velük a családnak, és nem is ezzel csajozik a teremtés koronája, de a Skoda, a Renault és a Suzuki modellje korrekt választás lehet.

Na, de ha még ezt az összeget is sajnáljuk, akkor menjünk még lejjebb!

Az ötödik helyen: a Hyundai i10

Talán sokakat meglep, hogy a Hyundai legolcsóbb modellje legyűrte a Skodát és a Suzukit, elvégre az ember a sztereotípiák alapján szinte várta, hogy majd ezzel a két márkával találkozik a Top5-ben.

Nem így lett, ez nem a mi hibánk, nem is az olvasóé, a Hyundai i10 ugyanis potom 2,639 millió forintért már elérhető. Bizony, ropogós 1000 forinttal olcsóbban, mint amit a Twingoért kell fizetni.

Nesze neked, francia autóipar!

A német formatervező (Thomas Brükle) által megálmodott ötajtós városi autó második generációjáért az ember azt hinné, hogy ez aprópénz, ráadásul kis méret ide, csajos hatás oda, az i10 képes hódítani komolyságával és kényelmével.

A szigetelés kiválóan megszűri a zajokat és vibrációt, és az autó még hosszabb utakra is komfortos megoldás lehet, de értelemszerűen erős és kihasználható motort nem kapunk, ráadásul a modell sokat is fogyaszt (cirka 7 litert átlagban).

Cserébe a Hyundai 5 éves, kilométerkorlátozást nélkülöző garanciát kínál, ami azért nem tűnik rossz dolognak.

Az Origó szerint egy majdnem teljes értékű autót kapunk, azAutópult pedig a kényelmes ülés mellett a korrekt anyaghasználatot, a kényelmes csomagolás lehetőségét és a hangosan fújó klíma hátrányát emelte ki. Persze, ha az ember áldoz egy kicsit rá, érdemes pár extrát beletenni a csomagba.

A negyedik helyen: a Skoda Citigo

A Citigoval igencsak nagyratörő céljai voltak Skodának, lévén a városi autócskával új vásárlókat akartak megnyerni maguknak a cseh gyártónál, mindezt úgy, hogy a modellt tulajdonképpen mindenkinek ajánlják.

Fiataloknak, városban közlekedő üzletembereknek, csajoknak és anyukáknak egyaránt. A takarékos és okos megoldással a Skodának ugyanaz volt a célja, mint a Hyundainak az i10-el: jót, kedvező áron, új célközönséget megnyerve a márkának.

Ráadásul a Citigo esetében is elmondható, hogy a kis méret ellenére egy belül tágas kialakítást kapunk, és nem kell kuporogni még a normális mérettel megáldott felnőtteknek sem.

Üléshajtogatással a csomagtartó is megnövelhető, ráadásul az autóba rengeteg egyszerű, de jó ötletet raktak, legyen szó mindennapi életet kisegítő tartórészekről vagy a City Safe Drive rendszerről, persze egyikért-másikért felárat kell fizetni.

Az induló ár 2 522 770 forint, és ezt bővíthetjük árban, felszereltségben tetszés és a pénztárca-vastagság tükrében.

A minden idők legkisebb Skodájának számító Citigo konzervatív külsővel és egyszerű dizájnnal rendelkezik, nagyrészt azért, mert a márka a fegyelmezett külső-belső összképével igyekszik kilépni a nőiautós szerepkörből.

A 3,5 méter hosszú miniautónak igényes az utastere, de hosszabb utazásra természetesen nem ajánlott; a csomagtartó 251 literes, ami tekintélyesnek mondható a konkurensek között; a motor pedig tisztességes, megfelelő nyomatékkal bír és 60 ezer alatt tempomatot is beszerelhetünk.

Haszonautós bronz: a Dacia Dokker Van

„Ennyi helyet ilyen áron?” – hirdeti magát a Dacia a Dokker esetében, és valóban, a haszonautós (Van) kialakítással a gyártó igyekszik megbízható és robusztus autót adni a vásárlók kezébe.

A Dokker Van egyik nagy előnye, hogy bár nem kanyarvadász, de azért bírja a gyűrődést, és nem viselkedik teherautósan. A Totalcar által tesztelt 75 lóerős dízelmotor ügyesen mozgatta az 1,2 tonnás karosszériát, korrekt volt vele az indulás, vagyis a típus a városi autózáshoz (fuvarozáshoz, munkavégzéshez) ideális, lendületes megoldás lehet.

Probléma – vagy inkább mondjuk azt, szégyenkezés – nélkül rá lehet menni vele az autópályára, és a megfelelő kialakítás miatt a haszonautó képes elsimítani a nagy rángásokat is. Hiszen attól, hogy dolgozunk vele, még legyen kényelmes az autózás.

A típus 650 kilogrammig terhelhető, és a 3,3 köbméteres raktér egy kisebb vállalkozást büszkén ki tud elégíteni. Nehezebb árukat és azok csúsztatását a vékony padló miatt nem ajánlunk, de az 1,9 méter hosszú területre sok minden befér.

A Dokker Van elég olcsó ahhoz, hogy a tágas belső mellett ne lepjen meg minket puritánsága. Az autóban éppen ezért nem lehet csalódni, és a Dacia sem akar átverni minket, még az ötüléses személyautós változatnál sem. A haszongépjármű azt adja, amire számítani lehet vele kapcsolatban, ezért jó befektetés azoknak, akik ki tudják használni képességeit.

A modellre Renault Csoport tagjaként ráadásul 3 évig tartó vagy 100 ezer kilométert felölelő garanciát ad a Dacia.

Alapár: 1,96 millió forint plusz áfa (vagyis 2,49 millió forint).

Az ezüstérem se kutya: a Kia Picanto

A 2011-ben megújult Kia Picanto egy egyedi és mutatós városi kisautó, amire ugyanúgy jellemző, hogy bár kicsi a mérete, de egész korrekt helykínálattal rendelkezik. Még a normális férfitestnek sem kell összébb húznia magát.

Persze ennek van ára, leginkább az, hogy a csomagtartó kicsi, a benzinmotorok zajosak és tunyák, az alapfelszereltség pedig igencsak szegényes.

Külön érdekesség, hogy az egyik legtágasabbnak tartott miniautóhoz jár az egyik legkisebb csomagtartó: ezzel még a Balatonra sem egyszerű lemenni (a Citigoval például ez nem gond), viszont szép műszerfal és széles nyitható ajtók fogadnak minket beszálláskor.

Városi használatra a motor bőségesen elég, de autópályára már nem szívesen hajt fel vele az ember a lusta hajtás miatt. Cserébe a menetkomfort közepes, a szerkezet tartós, a kanyarokban pedig nincs gond, és ha a fenntartást vesszük számításba, akkor jól jön az alacsony fogyasztás és az olcsón beszerezhető biztosítás.

Nagy biztonságban nem érezhetjük magunkat benne a hiányos felszereltség miatt, de az Origó szerint még így is ideális városi autó a Picanto, ami az öt évvel ezelőtti generációváltás után egy máig érdekesen ható, merész formavilággal lepte meg a felhasználókat.

A trendi modell megbízható, kevés káros anyagot bocsát ki és lendületes belső térrel bír. Leginkább hölgyeknek ajánlott, bár egy férfiembernek sem kell szégyenkeznie benne.

Ára: 2,454 millió forint, vagyis pár tízezerrel olcsóbb, mint a bronzérmes Dokker Van.

A legolcsóbb autók: a két Dacia

Ugorjunk egy nagyot, és kerüljünk közelebb a kétmilliós vételárhoz.

Az eddigi, két és fél millióhoz közelítő modellek után ugyanis meglepően hat ez a nagy különbség, ezért úgy döntöttünk, hogy nem szedjük szét a két legolcsóbbat, hiszen ugyanattól a gyártótól érkeztek.

Nevén nevezve: a Daciától. Az aranyérem tehát maradjon csak a családban.

A Dacia Sandero induló ára 2,12 millió forint, a Dacia Logané 1,99 millió forint, vagyis utóbbinál alácsúszunk annak a lélektani határnak, amire nem is gondoltunk volna.

A két modell esetében ezért a pénzért már megkapjuk a távirányítós központi zárat, az elektromos ablakemelőt, az első ködfényszórót, valamint a rádiós Bluetooth-szal és USB-csatlakozóval rendelkező Dacia Plug&Music CD-MP3-as vezérlést.

Az egyszerű kidolgozású, kipróbált renault-os alkatrészekkel operáló Sandero tágas, de a Logannel együtt alacsony a presztízse, viszont legalább egy picivel szebb, mint olcsóbb kistestvére.

Persze a rendszerváltás előtt kialakult sztereotípia miatt a magyar ember nem szívesen vásárol Daciát, de ha megnézzük a népítéletet, akkor azt látjuk, hogy a Loganesek nagy része elégedett az autóval, a Sanderot használók pedig még ennél is boldogabbak.

Az aranyérmes autók ugyanis megbízhatók, francia minőségellenőrzést kapunk hozzá, alacsony a zajszintjük, kényelmesek, és amit a Dokkernél írtunk, nevezetesen, hogy a Dacia nem akar minket átverni (azt kapjuk, amire számítunk), az ebben az esetben is igaz.

A Sandero és a Logan az ár-érték arányt tekintve tehát jó vétel, és nincs oka arra, hogy szégyenkezzen azért, mert ez a két modell a legolcsóbb vétel jelenleg Magyarországon.

Rosszul tényleg nem járunk velük, és még csak ki sem kell dobnunk az ablakon nagyobb pénzösszegeket.

Honnan származik a lambdaszonda elnevezés?

Akik úgy tippelnek, hogy a lambdaszondának köze van a görög ABC tizenegyedik betűjéhez, azok nem járnak messze a valóságtól.

A lambdával jelölt levegőtényező az egységnyi tüzelőanyag – a gépkocsik esetében értelemszerűen az üzemanyag – tökéletes elégéséhez szükséges oxigénmennyiség, és az ezt az oxigénmennyiséget valóban tartalmazó levegőmennyiség hányadosa, amit a tüzeléstechnikában használnak.

A lambda tehát így került az alkatrész nevébe. Maga az eszköz ugyanis azért felel, hogy a levegő-üzemanyag arány minél ideálisabb legyen, hiszen így lesz az égés a lehető leghatékonyabb.

Mióta van lambdaszonda az autókban?

Magát a lambdaszondát több mint 30 éve használják már az autógyártásban, tény azonban, hogy nem tartozik a legismertebb alkatrészek közé. Egyrészt, mert nincs szem előtt, másrészt pedig azért, mert a meghibásodása csak az olyan közvetett jelekből következtethető ki, mint például a magasabb üzemanyag-fogyasztás.

Így pedig könnyen megeshet, hogy az autósnak fogalmam sincs róla, hogy egy – vagy több – lambdaszonda is találgató a gépjárműben, különösen akkor, ha az esedékes szervizelések alkalmával sem cserélik ki, vagy ellenőrzik.

Hol található a lambdaszonda a gépjárműben?

A lambdaszonda a kipufogócsőben található, és a katalizátor előtt kell keresni. A modernebb konstrukciók esetén azonban már a katalizátor után is akad belőlük, sőt, a V-elrendezésű motorok esetén ennél jóval továbbmennek a gyártók, és akár négy, de megeshet, hogy nyolc darabot is belepakolnak a kocsiba.

A lambdaszonda felépítése

A lambdaszonda az alábbi részekből áll: szonda ház, védőcső, csőtoldat, támasztó kerámiacső, szondakerámia, tömítés, belső elektródacsatlakozás, tányérrugó, és végül a jelvezeték.

Az alkatrész csúcsát platinabevonattal látják el, ez a felület érintkezik közvetlenül a kipufogógázban lévő oxigénnel, vagyis ez a negatív elektróda méri a kipufogógáz oxigéntartalmát. A szonda belső része – a pozitív elektróda – pedig a külső levegővel kerül kapcsolatba, és a külső levegő oxigéntartalmát méri.

A szondakerámia cirkon dioxidból áll, aminek az egyik fő tulajdonsága, hogy nagyjából 300 fok körüli hőmérsékleten képes átengedni az oxigénionokat. Ez a szondakerámia belül üreges, ahová a kinti levegő jut be, a külső résszel pedig a kipufogógáz kerül érintkezésbe, ami feszültségkülönbséget generál.

A lambdaszonda fajtái

A lambdaszondáknak a bennük található vezetékek száma alapján többféle fajtáját különböztetjük meg. Ennek alapján léteznek egyvezetékes, háromvezetékes, valamint négyvezetékes szondák.

Az egyvezetékes szondákban csak jelvezeték található, fűtőelem azonban nincs bennük. Ez azért hátrányos, mert a szonda működéséhez egy meghatározott hőmérséklet szükséges – minimum 300, de inkább 350 fok –, amit gyakran csak a fűtőszállal lehet elérni.

A háromvezetékes szondákban egy jelvezetéket, és két fűtőszálat találhatunk.

A négyvezetékes szondák esetén is két fűtőszálat találunk az alkatrészben, ezek mellett pedig még egy jelvezeték, illetve egy jeltest-vezeték is helyet kap benne.

A különféle vezetékszámú lambdaszondák nem kompatibilisek egymással, azaz nem válthatjuk ki az egyiket a másikkal.

A lambdaszonda feladata

A lambdaszonda a gépjárművekben az üzemanyag és a levegő arányát szabályozza, és a befecskendezőrendszer talán legfontosabb szenzora.

Az alkatrész külsőre olyan, mint egy gyújtógyertya, de mégsem az, és két alapvető feladatot lát el. Egyrészt méri a kipufogógázban található oxigén mennyiségét, majd ezt az adatot a motorvezérlő egységbe továbbítja, hogy ez alapján az érték alapján a megfelelő levegő-üzemanyag keverék kerüljön előállításra.

A lambdaszonda másik fontos feladata a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az alkatrész használatával ugyanis sokkal kevesebb egészségre ártalmas anyag kerül a környezetbe.

A lambdaszonda működése

Ennek a kicsi alkatrésznek a működése első olvasatra bonyolultnak tűnhet, de ha ismerjük a lambdaszonda felépítését – amit egyébként már bemutattunk egy előző fejezetben –, akkor nem ördöngösség a megértése.

Van tehát egy kívül-belül platinabevonattal ellátott üreges kerámiatubusunk, ami a kipufogógázzal érintkezik. Hogy a kipufogógázban található szennyezőanyagok – többek között a korom – ne okozzanak kárt ebben a bevonatban, ezért van szükség egy kerámiarétegre, ami védi azt.

Szóval, a külső platinaréteg a kipufogógázban található oxigén mennyiségét méri, a szonda belsejében pedig a környezeti levegő oxigéntartalma kerül mérésre. Mivel a szondakerámia – ami cirkon dioxidból készül – rendelkezik egy olyan tulajdonsággal, hogy magas hőmérséklet mellett (körülbelül 300 fok) átengedi az oxigénionokat, ezért az oxigénionok vándorolni kezdenek, ez a vándorlás pedig feszültséget képez a két elektróda között.

Végső soron ez a feszültségkülönbség határozza meg azt, hogy milyen levegő-üzemanyag keveréket állítson elő a befecskendezőrendszer, mégpedig annak alapján, hogy milyen mért érték jut el a motorvezérlő egységbe (ECU),

Ebből is látszik, hogy nem szabad lebecsülni ezt az alkatrészt sem, mert ha nem jó a levegő-üzemanyag keverék, akkor a motor nem működik megfelelően, és rengeteg további problémával is szembesülhetünk a gépkocsinkat illetően.

Mit jelent, ha alacsonyabb, és mit, ha magasabb a feszültség?

A lambdaszonda működésének célja, hogy a levegő-üzemanyag elegy mindig ideális szinten legyen.

A magasabb vagy az alacsonyabb feszültség ettől az optimális szinttől való eltérést jelez az alábbiak szerint: ha a feszültség magasabb, akkor abból az üzemanyagban gazdagabb – azaz dúsabb – keverékre, míg ha alacsonyabb, akkor szegényebb keverékre következtethetünk.

A fűtőszállal ellátott lambdaszondák

Már a cikkben is többször említettük, hogy a lambdaszonda alacsony hőmérsékleten nem működik jól. Ahhoz, hogy az alkatrész valóban hatékony legyen, nagyjából 300-350 fokos hőmérséklet szükséges.

Ha az üzemi hőmérséklet elérése lassabb az adott autóban, akkor érdemes kicsit „rásegíteni”, és felgyorsítani ezt a folyamatot. Éppen ennek érdekében építenek egyes szondákba fűtőszálat is, így ugyanis mindig fenntartható ez az ideális hőmérséklet. Fontos azonban tudni, hogy az egyvezetékes szondákban nincs fűtőszál, míg a három- és négyvezetékes oxigénszenzorokban két-két fűtőszál is található.

A négyvezetékes fűtőszálról azt kell még megjegyezni, hogy ezeknél a feszültséget egy külön negatív szálon, nem pedig a kocsi karosszériáján keresztül vezetik el a gépkocsi elektronikájához azért, hogy a a zavaró jeleket elkerüljék.

A lambdaszonda szerepe a károsanyag-kibocsátás csökkentésében

A lambdaszonda nem csak az ideális levegő-üzemanyag keverék szabályozásában játszik szerepet, hanem a károsanyag-kibocsátás csökkentésében is.

Hogyan? Úgy, hogy a katalizátor csak akkor képes a nitrogénoxidokat, a szén-monoxidot, valamint a szénhidrogéneket kevésbé ártalmas gázokra bontani, ha ehhez megfelelő mennyiségű oxigén áll a rendelkezésére. És itt kap szerepet az lambdaszonda, ami szabályozza a katalizátor működéséhez szükséges oxigén szintjét is.

Hogyan hosszabbítható meg a lambdaszonda élettartama?

Mint minden alkatrész esetén, úgy az oxigénszenzornál is részben rajtunk múlik, hogy milyen hosszú lesz az élettartama. Egy átlagos oxigénszenzorral körülbelül 50-80.000 kilométert tehetünk meg különösebb probléma nélkül, ugyanez egy fűtőszállal ellátott alkatrész esetén akár a duplájára, vagyis 160.000 kilométerre is nőhet.

Ha azonban figyelünk az alábbiakra, akkor egyrészt kitolhatjuk alambdaszonda élettartamát, másrészt pedig elkerülhetjük a meghibásodásából származó egyéb bosszúságokat.

Válasszunk jó minőségű lambdaszondát!

Tulajdonképpen ez a szempont is igaz a többi alkatrészre is, de valóban lényeges, hogy mindig jó minőségű alkatrészeket válasszunk. Ez nem feltétlenül függ az ártól, de ha valami túl olcsó, akkor arra már gyanakodhatunk.

Figyeljünk az üzemanyag minőségére!

A jó minőségű üzemanyaggal szintén sokat javíthatunk a gépkocsi alkatrészeinek élettartamán. Ha a benzin szennyezett, ólmot tartalmaz, vagy kritikán aluli a minősége, akkor ne csodálkozzunk, ha nem lesz jó hatással az oxigénszenzorra.

Egyes vélemények szerint a lambdaszonda tovább szolgál minket akkor is, ha a gyártó által előírtnál néhány oktánszámmal alacsonyabb üzemanyagot tankolunk az autóba. Ekkor ugyanis több nem elégett szénhidrogén kerül a kipufogógázba, ami kevésbé károsítja mind a katalizátor, mind pedig a lambdaszondát. Ehhez azonban hozzátesszük, hogy az alacsonyabb oktánszámú benzin használatakor a motor kopoghat.

Ne hanyagoljuk el a karbantartást!

A gépkocsi rendszeres karbantartása nem csak egy-egy alkatrész ellenőrzését és cseréjét jelenti. Az autó egy komplex rendszer, ahol egy-egy meghibásodás, vagy rosszul működő alkatrész hozzájárulhat egy másik alkatrész elromlásához.

Ezért bizonyos időközönként ellenőrizzük a gyertyákat, mert egy rossz gyertya az üzemanyag tökéletlen égését okozhatja. Érdemes időről időre megnézni továbbá a levegőszűrőt is, mert ha elhasználódott, jóval több szennyeződés jut az égéstérbe, ami szintén problematikus lehet az oxigénszenzor szempontjából.

Milyen problémákat okozhat egy rossz lambdaszonda?

Az oxigénszenzor, ha nem működik megfelelően – vagyis hibás értékeket mér –, vagy egyáltalán nem működik, akkor számos kellemetlenséget okozhat. Növelheti például az üzemanyag-fogyasztást, vagyis így egy csomó pénzt dobunk ki az ablakon, de kisebb teljesítményt is eredményezhet az autónál.

Ha ugyanis a szenzor több oxigént jelez, és emiatt a rendszer tovább dúsítja a levegő-üzemanyag keveréket, akkor a fogyasztás is megnő. Ha viszont az érzékelő kisebb oxigénszintet jelez a valósnál, akkor egy gyengébb keverékkel sokkal rosszabb lesz a motor teljesítménye.

A rossz lambdaszonda következtében megnő a gépkocsi károsanyag-kibocsátása, hosszabb távon pedig előbb károsodhat a katalizátor, de akár teljesen tönkre is mehet.

További gond lehet, hogy a magasabb hőmérséklet miatt a kipufogórendszer szétég, kopik a motor, és még hosszan lehetne sorolni, hogy miben lehet ludas ez a szinte ismeretlen alkatrész.

Ha azonban megfelelően funkcionál az alkatrész, akkor üzemanyagot spórolhatunk, és motorolajból is sokkal kevesebb kell majd. Csökkenthetjük továbbá az emissziót, azaz óvhatjuk a környezetet, és a katalizátor élettartamát is megnövelhetjük egy kis odafigyeléssel.

Mi utalhat a lambdaszonda hibájára?

Először is, a magasabb üzemanyag-fogyasztás, bár tény, hogy ez számos egyéb okra vezethető vissza, amik között az oxigénszenzor is szerepel. Abban az esetben is gyanakodhatunk a szondára, ha az autónkból fekete füst távozik.

Hogyan javítható a lambdaszonda?

Erre a kérdésre nagyon egyszerű a válasz: cserével. Ettől sokakat visszatarthat az alkatrész ára, de egy rossz vagy nem működő oxigénszenzor később olyan nagy károkat is okozhat, amit már nem lesz egyszerű javíttatni. Érdemes szakember tanácsát kérni abban, hogy milyen alkatrészt válasszunk, de lehetőség szerint az olcsó darabokat messziről kerüljük el.

A lambdaszonda ellenőrzése oszcilloszkóppal történik a szervizekben, és érdemes rendszeresen – 30.000 kilométerenként – elvégeztetni ezt a gyors vizsgálatot, és szükség esetén a cserét is, ha azt szeretnénk, hogy az autónk kifogástalanul működjön.

Hogy a csere pontosan mikor esedékes, arra utalhat a gépkocsi működése – a már említett jelekből következtethetünk rá –, de 180- 200.000 kilométernél biztosan nem bírnak többet ezek az alkatrészek, sőt, néha sokkal előbb megadják magukat.

A fékezés nem játék, ezt mi is sokszor leírtuk már.

A biztonságos megállás sokkal fontosabb, mint egy izmos indulás, és ezt az autógyártók is tudják, ezért a modern autókba megfelelően működő, hatékony fékrendszereket terveznek és építenek.

A mai fékek működésének kicsi a késedelmi ideje, valamint a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően egyre rövidebb a megálláshoz szükséges féktáv.

Amennyiben hívószóval jellemeznénk ezt, azt mondanánk: biztonságosak.

Mivel fékezünk ma?

A korszerű gépjárművek üzemi fékként általában hidraulikus fékethasználnak annak számtalan előnye miatt. A hidraulikus rendszerben is vannak (lehetnek) fékrásegítők és menetdinamikai szabályozók, de a fékezéshez szükséges működtető erőt a csövekben lévő fékfolyadékra ható nyomás biztosítja.

A gépjárművezető rálép a fékpedálra, majd az itt keletkező izomerőt a fékrendszer a főfékhenger dugattyújához közvetíti.

A dugattyú az izomerő hatására összenyomja a csövekben lévő fékfolyadékot, és ahogy azt Pascal törvénye is kimondja, mivel a folyadékokra ható nyomás zárt térben minden irányban egyenlően hat, ezért a rendszer másik végén, a kerékfékszerkezeteknél ez a nyomás igyekszik majd kiegyenlíteni magát.

Mégpedig úgy, hogy benyomja a kerékfékszerkezetek munkahengereit, amelyek emiatt egymáshoz préselik a súrlódó felületeket. A fékezés tehát a súrlódás hatására valósul meg.

Másik gyakran alkalmazott megoldás az úgynevezett pneumatikus fékrendszer, amelynél sűrített levegőt használnak.

A haszongépjárműveknél alkalmazott megoldáshoz ugyanúgy hozzákapcsolhatók a különböző fékrásegítők és asszisztensek, valamint létezik a típusnak olyan változata, ahol elektronika segít be a még hatékonyabb fékezés érdekében (elektro-pneumatikus rendszer – avagy az EBS).

Csakhogy nem a hidraulikus és pneumatikus rendszer az egyetlen módszer a mozgó kerekek lefékezésére.Létezik még az úgynevezett:

EMB, vagyis az elektromechanikus fékezés

A hidraulikus nyomással szemben az elektromechanikus fékrendszer (EMB) egy elektronikus jel továbbításával hozza létre a fékezéshez szükséges működtető erőt. Nem véletlenül hívják száraz féknek is, hiszen az EMB-ben nincs fékfolyadék; annak szerepét nemes egyszerűséggel a vezetékekben futó jelek veszik át.

Mindez egyszerűnek hangzik, hiszen úgy tetszik, hogy a képletből kivettünk egyetlen tételt, és egy másikkal helyettesítettük.

A valóság ezzel szemben az, hogy az EMB, amelyet fontos lépcsőfoknak tartanak a személygépkocsik fékrendszerének evolúciójában, egy bonyolult és aprólékos kapcsolódási pontok alapján működő rendszer.

Ez a következő generáció, csak ahogy később látjuk, még igencsak az “érési szakaszban” jár, vagyis idő kell, amíg önálló felnőtté válik.

Az EMB-vel kapcsolatban folyamatosak a fejlesztések, viszont még tudták a gyártók kommercializálni, és széles körű használatra engedélyeztetni.

Üzemi fékként a megoldást önállóan nem, csak EBS-ként használják, rögzítőfékként viszont elég elterjedtnek számít.

Előbbi esetben azért sem tudott még elterjedni, mert a törvényi előírások értelmében az EMB-vel felszerelt járműnek nemcsak két, egymástól független elektromos hálózattal kell rendelkeznie a meghibásodások ellen, de a működtető rendszer elemei között mechanikus kapcsolatnak is lennie kell.

A fejlődés következő foka a brake-by-wire

Az EMB, vagy ahogy még nevezik, a brake-by-wire a hagyományos, lassabb hidraulikus fékrendszerek leváltására született meg.

Nem mindenki számára ismert tény, de a korszerű autóknál használt hidraulikus fék sem tökéletes. A rendszer biztonságos, és a különböző rásegítők miatt elég kicsi a fékkésedelmi idő, de a nagysebességű autóknál még a másodpercek azon törtrészei is számíthatnak, amelyeket most még elveszítünk.

A hidraulikus fékeknél ugyanis időre van szükség, amíg a fékezőnyomás a fékcsöveken végighaladva kifejti hatását a kerékfékszerkezeteknél.

Természetes, hogy az iparág résztvevői igyekeztek ezt a problémát minél jobban megoldani, és végül rájöttek, hogy a hidraulikus rendszert az elektromechanikus kialakítással lehetne helyettesíteni.

A brake-by-wire (ahogy a repülésben a fly-by-wire) is egy alapvető problémát igyekszik hibatűrőn megoldani azáltal, hogy gyorsabban és környezetkímélőbben dolgozik az elektromos jel használata által.

Ahogy azt említettük, önállóan nem használják még üzemi fékként, de jelentős fejlesztéseket végez ezen a téren a Siemens VDO, a Continental Teves vagy épp a Darmstadti Műszaki Egyetem.

A rögzítőfékeknél viszont az elektromechanikus fék már megmutathatta, hogy milyen előnyei vannak.

Hogyan működik az EMB?

Az elektromechanikus fékrendszer sorrendben első szereplője az úgynevezett elektronikus fékpedál. A beállítható pedálmodul részét képező egység, amelyen keresztül az információk (tehát a fékezésre felszólító utasítás) egy kétcsatornás bus-hálózat által jut el az elektronikához.

A hidraulikusnál alkalmazott kerékfékszerkezeteket használják az EMB-nél is (súrlódásos fék), ezt pedig egy elektromechanikus beavatkozó egység és egy elektronika egészíti ki.

Az EMB fékbetéteit egy egyenáramú (érzékelőket is tartalmazó) villanymotor működése szorítja a féktárcsára. Az érzékelőt általában azért szerelik rá a villanymotorra, hogy az naprakész információval lássa el a gépjárművet vezető személyt a féktárcsa és fékbetét állapotát illetően.

Az EMB kifejlesztését nehezítette, hogy a rendszernél használt villanymotor nyomatékát mechanikus áttétellel kellett növelni, és hogy a fékezéskor keletkező hőenergia nem károsíthatja villanymotort.

AZ EBS

Avagy az Electronic Brake System, másképpen mondva az elektropneumatikus fékrendszer.

A kialakítás egy rendkívül biztonságos, haszongépjárműveknél alkalmazott kialakítás, amely elektronikusan vezérli a pneumatikus (sűrített levegővel működő) blokkolásgátlós tárcsafékrendszert. Tehát valahol félúton van az elektromechanikus és a pneumatikus között.

Kiválóan alkalmazható teherautóknál és félpótkocsis szerelvényeknél, mivel komoly mértékben képes a közlekedési biztonság fokozására.

Használatáról lásd a Volvo példáját.

Az üzemi fékről

A haladó gépjármű lelassítását háromféleképp is elérhetjük:

• az alapvető fékezést az úgynevezett üzemi fékkel valósítjuk meg;
• lassíthatjuk az autót motorfékkel (ez a gázpedálról levett lábat vagy a sebesség visszaváltását is jelentheti);
• valamint vészfékezés esetén a rögzítőfék is beválhat (például az üzemi fék meghibásodásakor).

Az üzemi fék alatt értjük azt a rendszert, amely elsődlegesen gondoskodik a fékezésről, mégpedig a lehető leghatékonyabban (rövid féktávval, gyorsan).

Működését a gépjárművek hátulján piros lámpa felvillanása jelzi, és a fékpedál lenyomásával aktiváljuk (a pedál lenyomásának mértéke meghatározza a fékezés mértékét is).

A rögzítőfékről

A rögzítőfék, más nevén a kézifék gondoskodik az autó rögzítéséről. Bár azt hinnénk, hogy a parkoláskor segít, de elég sok szakértő kihangsúlyozza, hogy a rögzítőféket valójában nem erre találták ki, és arra nem ez a legmegfelelőbb módszer.

A kéziféknek ugyanis az a feladata, hogy a két kerék mechanikus rögzítésében a gépjárművet álló helyzetben tartsa. Igen, pontosan ezért használjuk parkoláskor, csak épp nem abban a legjobb (lásd lentebb).

A mai autókban mechanikus és elektromos kézifék is lehet, és amíg az előbbi a régi, hagyományos kialakítás, addig az új nem más, mint a címszereplőnk kézifékként való használata.

Az elektromos, automata típus is ugyanazt a célt szolgálja, mint a hagyományos: lejtőn való elinduláskor vagy vészfékezéskor segíthet, illetve hasznos kerékcsere esetén.

Természetesen parkolásra is használható, de a hagyományos kézifékeknél mindig kihangsúlyozzák az autószerelők, hogy jobban járunk, ha helyette a sebváltót rakjuk egyesbe vagy rükvercbe.

A kézifék ugyanis hosszabb ideig tartó parkoláskor megragadhat, a hagyományos kialakításnál pedig gyakran tapasztalt probléma volt, hogy télen a rögzítésért felelős bowden megfagyott.

Az EMB előnyei

• Környezetkímélőbb, mint a hidraulikus fékrendszer;
• Dinamikusabb fékezést és nagyobb ütközésbiztonságot tesz lehetővé (szemben a hidraulikus fékrendszerrel);
• Működése teljesen zajmentes;
• Tűzveszélymentes;
• Nincs szükség vákuumos fékrásegítőre és főfékhengerre, ezért a fékpedál beszerelését is optimalizálni lehet, ami gyorsabbá teheti a lábak pedálok közötti váltását;
• Egyszerűbb karbantartás, kisebb a meghibásodás esélye.
• Megvalósítható az optimális fékpedál-karakterisztika.

Ha ez nem volna elég, az EMB nemcsak a gépjárművet vezetőket, hanem az autógyárakat is megkínálja néhány vonzó előnnyel, így például azzal, hogy:

• Egyszerűsíti a beszerelést (kisebb az EMB helyigénye, ezáltal könnyebb és gyorsabb beszerelni);
• Kapcsolódási pont lehet a gépjárművezetőt támogató rendszereknek;
• Optimális szívócső-viszonyokat tesz lehetővé, mivel egy vákuumtól független fékrendszerről beszélünk.

Cserébe meg kell említeni azt a hátrányt, hogy egy meghibásodás esetén a rendszer alapesetben nem biztosítja a hidraulikus biztonsági működés lehetőségét.

A fékezési beavatkozások használata

Fontos kiemelni, hogy az EMB ugyanúgy lehetővé teszi a fékezési beavatkozásokat, ahogy a hidraulikus fékrendszer, így gond nélkül használható:

• a blokkolásgátló;
• a kipörgésgátló;
• az elektronikus fékerő-elosztó;
• a fékasszisztens;
• és a követési távolságot szabályozó ART.

Éppen ezért az elektromechanikus fék tökéletes utódja lehet a hidraulikus fékrendszernek, ha az a közeljövőben meg tud majd felelni a törvényi előírásoknak.

A rendszer persze már most is biztonságos, de a kockázatokat tovább kell csökkenteni, hogy a hétköznapi használatban még inkább meggyőző legyen.

Nem a modern gépjárművek felfedezésekor jöttek rá az emberek arra az örök igazságra, hogy az egyenetlen útszakasz még a legcifrább hintóban ülő emberek nemesebb fertályát is kikezdheti. A kényelmes ülés pedig édeskevés ennek tompítására.

Hogy miért?

Azért, mert a gépjárművek mozgását biztosító kerekek az úttestek egyenetlenségei miatt nemcsak forgó-, hanem felfelé és lefelé irányuló lengőmozgásokat is végeznek.

A lengések hosszát a sebesség és a gépjármű súlya határozza meg, de általánosan elmondható, hogy csak rövid ideig tartanak, viszont dinamikus erőket eredményeznek.

A gépjárműben utazók számára ugyanakkor ez nem mondható épp kellemes élménynek.

A csillapítatlan lengőmozgás közvetve és közvetlenül is balesetveszélyesnek mondható, lévén állandóan érvényesülve csökkentené a vezető koncentrációját és a kerekek úttal való kapcsolatát. Nem mellékesen maga a karosszéria sem hálás az autó szerkezetét folyamatosan érő agresszív hatásoknak.

A lengőmozgásból fakadó dinamikus erőket rugókkal, más néven lengéscsillapítókkal csökkenthetjük.

A lengéscsillapítók szerepe

A lengéscsillapító egy olyan alkatrész, amelynek szerepét könnyű alábecsülni, de lehetetlenség eléggé meghálálni.

Gépjárművünk létfontosságú részegysége ugyanis csillapítja a lengéseket, annak mozgási energiáját hővé alakítja, valamint a futómű részeként igyekszik javítani az irányíthatóságot.

Kiemelt feladata tehát:

• az utazási komfort javítása (az útburkolat egyenetlenségeiből adódó lengőmozgás mérséklése, ami ellenkező esetben az egészségre, a gépjárműszerkezetre és a rakományra is káros lenne);

• az utazási biztonság javítása (fenntartja a kerék és az út kapcsolatát, ami a gyorsítás és a fékezés szempontjából is fontos).

A szakmaiabb megfogalmazás szerint a függőleges irányú erők átadásában vesz részt, és igyekszik az autót minél hosszabb ideig az útfelületen tartani.

A kerékfelfüggesztés és a karosszéria közé szerelik be, és a korszerű autókban már hidraulikus teleszkópos kialakítású lengéscsillapítót használnak, amelyek hengerében a rendszer egy dugattyú mozgatásával kényszeríti arra az olajt, hogy szelepek vagy furatokon áramoljon keresztül.

A lengéscsillapító beállításakor oda kell figyelni arra, hogy a kerekek és a karosszéria lengései nem ugyanolyan frekvenciájúak, de a hatékonyan működő alkatrész mind a két lengést csillapítani tudja.

Működési szempontból kétfajta lengéscsillapítót különböztethetünk meg:

• kétcsöves lengéscsillapító;

• egycsöves lengéscsillapító.

A lengéscsillapítók egyik része a futóműhöz, a másik az alvázhoz kapcsolódik.

A kétcsöves kialakítás

A kétcsöves kialakítású lengéscsillapítóban az alvázhoz és a futóműhöz csatlakozó végek egymástól függetlenül rugóznak, ezáltal biztosítható, hogy az egységek ne mozogjanak egyformán.

Ennek a megoldásnak az az egyik előnye, hogy a futóműhöz kapcsolódó rész lengései így nem jutnak el az alvázhoz.

A kialakítást azért hívják kétcsövesnek, mert két tartály dolgozik a siker érdekében: a belső tartályban lévő olajt berugózáskor a dugattyú a másikat körbe ölelő külsőbe nyomja.

Berugózáskor a fenékszelep, kirugózáskor a dugattyúszelep végzi a fojtást, és az olaj a kerekek és az útfelület távolodásakor visszaáramlik a külső tartályból a belsőbe.

A kialakítás hátránya, hogy a rendszer túlmelegedhet, mivel nehezen távozik belőle a hő. Ráadásul minél többet dolgozik a kétcsöves kialakítású lengéscsillapító, annál jobban melegszik is, hiszen a fojtás miatt a rugózás mozgási energiája hővé alakul.

Továbbfejlesztett változata az úgynevezett kétcsöves-gázos kialakítás, amikor a külső tartályban nitrogén gáz van a gyorsabb reakció és a jobb úttartás érdekében.

Az egycsöves kialakítás

Az egycsöves lengéscsillapító a technológiai fejlődés következő lépcsőfoka, és az egyszerűsítés óhaja hozta létre.

A rendszer dugattyújában egy szelep gondoskodik a húzó és a nyomó fokozatról, a dugattyú szelepjei pedig mindkét mozgásirányban biztosítják a csillapítást. A kialakításban nemcsak olaj, hanem nagynyomású gáz is dolgozik.

Elemei:

• munkahenger

• munkatér a húzási fokozatnak;

• dugattyú;

• húzószelep;

• munkatér a nyomási fokozatnak;

• elválasztó dugattyú;

• tömítés;

• valamint a gáztér.

A kialakítás hátránya, hogy drágább, mint a kétcsöves, valamint rövidebb az élettartama, és bármilyen kisebb deformáció tönkre teheti azt.

Cserébe jobb teljesítményre képes, mint a kétcsöves rendszer, illetve gyorsabban és közvetlenül át tudja adni a működés során képződő hőt a környezetnek. Egycsöves kialakításúak a sportlengéscsillapítók.

A nem megfelelő lengéscsillapítás következményei

A korszerű gépjárművekkel szemben támasztott menetkényelmi szempontoknak a hidraulikus kialakítás felel meg, és egy jó lengécsillapítót nélkülöző autó komoly kockázatokkal kell, hogy számoljon a mindennapos közlekedés során.

A hidraulikus munkaközeg felhasználásával, valamint a sebességtől függő áramlási ellenállással és eltérő hatású szelepekkel elérhető, hogy különböző erősségű csillapítást végezzen az alkatrész be- és kirugózás esetén.

A be- és kirugózással ugyanis elérhető, hogy az útegyenetlenségek elnyelése közben a kerekek ne emelkedjenek el a talajtól.

A teleszkóp-szerűen kialakított, megfelelő helyre beszerelt és rugalmas rezgés- és zajcsillapítókkal ellátott megoldás minden hatás esetén mérsékelni tudja a gépjárműre irányuló hatásokat, és megvédi a karosszériát.

A lengéscsillapító nem jó beállításai esetén számolni kell azzal, hogy:

• a kerekek nem tapadnak megfelelően az útfelületen (túl kicsi csillapítás esetén);

• meghosszabbodik a fékút;

• instabillá válik a kanyarodás, nő a balesetveszély;

• olyan rezgések lépnek fel, amelyek csökkentik a vezető koncentrációját (a vezető elfárad) – csökken a komfortérzet;

• gyorsabban kopik az autógumi és a futómű, valamint a kerékfékszerkezet és a kerékcsapágy;

• kismértékben nőhet az üzemanyag-fogyasztás.

A lengéscsillapító meghibásodására utaló jelek

Sajnos a lengéscsillapító a meghibásodás esetén nem mindig csinál látványos tüneteket, és nem jelzi a problémát semmilyen villogó ikon a műszerfalon. Az alkatrész meghibásodása (fáradása) egy viszonylag hosszú folyamat, és az ritkán történik egyik napról a másikra.

A fokozatos kopást nehezebb érzékelni, ezért kiemelt fontossággal bír a rendszeres ellenőrzés (szerviz). Ez sem nem hosszú, sem nem drága, viszont a későbbi bajok megelőzése érdekében erősen javallott.

A lengéscsillapító meghibásodására utalnak a következő jelek:

• a gumiabroncs nem egyenletes kopása (gyakran együtt jár azzal, hogy pattog az autó kereke);

• sűrű kopogás hallgató a futómű irányából (egy idő után az ember idegeire megy, nehéz eltéveszteni);

• kanyarban az autó eleje vagy hátulja ki akar törni;

• nagy sebességnél és egyenletlen útszakaszon az autó szinte repülni akar, és fékezéskor a gépjármű eleje is pattog (romló fékhatást tapasztalunk);

• olajfolyás a lengéscsillapítónál.

Ha bizonytalanok vagyunk, próbáljuk meg egy kicsit meghintáztatni az autó elejét vagy hátulját. Árulkodó jel, ha ez túlságosan könnyen megy, vagy ha a karosszéria egy vagy két utólengés után sem áll le a rugózással.

Egyes számítások szerint az autók 15 százaléka rossz lengéscsillapítással közlekedik, sőt, nem egy közülük 50 ezer kilométernél is nagyobb távot tesz meg ilyen állapotban.

Olvassuk nyugodtan vissza, hogy egy ilyen hosszú utazás során milyen kockázatokkal kell számolni. Riasztó, igaz?

Ha nem történik meg időben a rossz lengéscsillapító cseréje, akkor annak az eredetinél jóval drágább következményei is lehetnek, és később egy költségesebb szervizzel is számolnunk kell.

A hibás alkatrész cseréje minden esetben párban történik, és az autótulajdonosoknak ma már lehetőségük van egyszerűen és kényelmesen megvenni a számukra megfelelő (árú) terméket akár egy webshopban. Mindezt kényelmetlenségek nélkül, akár házhoz szállítást kérve.

_______________________________________________________________________________________________________

Egy mérhetetlenül bölcs szaki mondta egyszer:

• “Megállni fontosabb, mint elindulni! Én a helyedben jobban félnék attól, hogy nem tudok lassítani, minthogy nem indul pöccre az autó!”

Nem biztos, hogy a mondanivaló eredeti, sőt, az is lehet, hogy az öreg más dicsőségével kérkedett, de a lényeget ez nem befolyásolja: a fék a gépjárművek egyik legfontosabb rendszere, amely csak hibátlan részegységekkel képes az autót biztonságosan megállítani.

Ahogy nő a sebesség, szerepe úgy értékelődik fel, de szinte minden szituációban elmondható, hogy gyakran centimétereken múlik az autó és utasainak épsége. Nem kerülhet porszem a működésébe, és ahol csak tudjuk, ott kell segíteni az egység munkáját.

Ilyen hasznos, sokszor nélkülözhetetlen segítség az ABS, vagyis a blokkolásgátló, amely a menetdinamikai szabályzók között első az egyenlők között (primus inter pares).

Prózai, de igaz: a Bosch által létrehozott eszköz ugyanis olyan problémát old meg, amivel épp elégszer találkozhatunk az utakon, menet közben, és ami rendkívül súlyos szituációkat eredményezhet.

Ahhoz, hogy megértsük az ABS szerepét, és hogy jelenléte miért fontos, nem árt, ha bemutatjuk a korszerű gépjárművekben használt megoldást, ami nem más mint:

A hidraulikus fékrendszer

A megbízhatóan és kicsi késedelmi idővel dolgozó hidraulikus fékek a rendszerben lévő fékfolyadékok segítségével, a fékfolyadék speciális tulajdonságait kihasználva érik el a kívánt hatást.

A folyamatot valahogy így tudnánk leírni:

• A gépjárművezető észleli a fékezést igénylő szituációt, és benyomja a fékpedált.
• A fékpedálra kifejtett izomerőt egy áttétel megnöveli, majd (néha fékrásegítők segítségével) azt a főfékhenger dugattyújához közvetíti.
• A főfékhenger dugattyújára kifejtett erő hat a fékfolyadékra, és létrehozza a fékezéshez szükséges nyomást.
• A nyomás zárt csöveken keresztül jut el a kerékfékhengerekhez. Itt érvényesül a Pascal törvény, amely szerint egy ilyen rendszerben a folyadékra ható nyomás minden irányba egyenletesen terjed.
  Vagyis ha a főfékhenger dugattyúja összenyomja a csövekben lévő fékfolyadékot, akkor a folyadék a rendszer “másik végén” ugyanekkora nyomást fejt ki a kerékfékhengerek dugattyúira, amik ezt az erőt kifelé továbbítják.
• A kerékfékszerkezetek munkahengerei reagálnak erre, és a nyomást működtető erővé alakítják át. A kerékfékszerkezetek munkahengerei egymáshoz szorítják a súrlódó felületeket, és kialakul a fékező nyomaték.

A modern autók dobféket vagy tárcsaféket használnak, de néhány lényeges eltérést leszámítva az alap ugyanaz: a fékezés a súrlódás segítéségével jön létre.

A menetdinamikai szabályozók szerepe

A főfékhenger és a kerékfékszerkezetek között működnek az úgynevezett menetdinamikai szabályozók, amelyek bonyolult együttműködéssel segítik a hidraulikus fékrendszer munkáját.

A fékezés folyamata a szabályozók bevonásával viszont nemcsak összetettebb, de hatékonyabb is lesz. Példa rájuk:

• ABS (lásd lentebb);
• ASR (kipörgésgátló);
• ESP (menetstabilizáló);
• EBD (fékerő-elosztó);
• Fékasszisztens.

Az öndiagnosztika felügyelete alatt működő szabályozók kiegészítő elemei a hidraulikus féknek, tehát a rendszer ezek nélkül is biztonságosan és hatékonyan kell, hogy működjön.

Velük viszont még jobban.

Az elektronikus menetdinamikai szabályozók a fékrendszer elemeinek segítségével avatkoznak be a különböző (balesetveszélyes) szituációkban, és minden esetben a főfékhenger és a fékmunkahenger közé kerülnek.

Amit az ABS-ről tudni kell

Az ABS, vagyis a blokkolásgátló egy viszonylag idősebb rendszer, lévén már 1964-ben megépítették az első kísérleti eszközt; a Mercedes által fejlesztgetett, de még nem túlságosan megbízható és strapabíró eszközt azonban a Bosch véglegesítette 1978-ban, és végül a W116-os Mercedesbe került.

Az az ABS már elég hatékony, precíz és könnyű volt, az évtizedek során pedig rengeteget fejlődött, így a korszerű autókba már mint kifogástalanul működő, létfontosságú menetbiztonságot javító rendszer kerül be.

Maga a szóösszetétel az Anti-lock Braking System rövidítése: az aktív biztonsági eszköz legfontosabb feladata az, hogy erőteljes fékezés esetén meggátolja a gépjármű kicsúszását.

Gyakran téves kép él az autósok fejében az ABS szerepéről, és azt gondolják, hogy a segítségével mindig rövidebb lehet a fékút. Sajnos ez így nem igaz, ebben a formában, hiszen az ABS célja, hogy egyenesben tartsa az autót.

A lényeg az irányíthatóság. Hogy miért?

A blokkolás=probléma

Erőteljes fékezéskor az ABS nélküli fékrendszer teljesen megállítja a kerekeket. A kerékfékszerkezet elemei egymáshoz érnek (súrlódnak), a kerék mozgása megszakad.

Ezt hívják blokkolásnak: a kerék blokkol, ami persze elsőre nem hangzik rossz dolognak, hiszen elméletileg a célunk. A megállás.

Csakhogy a blokkoló kerék az ellenségünk is lehet, hiszen az nemcsak megcsúszik, de azt irányítani sem lehet.

Képzeljük el, hogy a kerék hirtelen nem az a mozgó, kanyarodást megvalósító egység, mint normális esetben, hanem egy mozdulatlan tárgy, amely akár sítalp is lehetne. Fékezéskor ráadásul a sofőrök is “leblokkolnak”, és a sokk miatt ritkán jut eszükbe, hogy egy pillanatra le kellene venni a fékről a lábukat.

Ezzel ugyanis ez a pillanatnyi blokkolás megszűnne. Csakhogy pár másodperc alatt, stresszben igen nehéz a pillanat tört része alatt nyomni-elengedni-nyomni-elengedni a fékpedált, hogy az autó kerekei ne blokkoljanak le, de hasson is a fékerő.

Erre csak egy rendszer képes:

A blokkolásgátló

A blokkolt kerekek különösen csúszós, nedves utakon (eső vagy hóesés után) okozhatnak kellemetlenségeket.

Ilyenkor csak ülünk a volán mögött, kapaszkodunk a kormányba, nyomjuk a féket, és azt vesszük észre, hogy csúszunk, csúszunk, sőt, az előttünk lévő akadályt képtelenek vagyunk kikerülni.

Adódik a szituáció: zord időjárás, vizes útszakasz, előttünk veszélyhelyzet alakul ki (elesik valaki egy motorral vagy kifut elénk egy kutya). Mit csinálunk mi? Fékezünk! Azonnal rátaposunk a pedálra, a kerekek leblokkolnak, és az autó megcsúszik. A gumik tapadásukat veszítve, tehetetlenül suhannak előre, és mi csak tekergetjük a kormányt, de minden hiába.

Ha nincs ABS, nagy valószínűséggel belerobogunk magába a veszélyhelyzetbe, akár egy jégen csúszó fakutya.

Az ABS segítségével viszont megakadályozható a kerekek blokkolása, így az autó irányítható marad, és fékezés közben ki tudjuk kerülni az akadályt előttünk.

Sokan ezt felejtik el, márpedig az ABS-nek éppen ez a feladata, nem pedig az, hogy csökkentse a fékutat. Bizonyos esetekben a féktávolság még nagyobb is, de mekkora különbség, hogy mindezt a nagyobb utat irányítható autóval tehetjük meg.

Olyan gépjárművel, ami képes kikerülni az előtte lévő akadályt. Hiszen ekkor a gépjárművet biztonságba manőverezhetjük, és attól kezdve nincs szükség arra, hogy megálljunk.

2004 óta új autót az Európai Unióban már csak blokkolásgátlóval felszerelve lehet üzembe helyezni, jelezve, hogy az eszköz mennyire fontos szerepet kap a gépjárművek biztonságos közlekedésében.

Az ABS működése

Aki először fékez egy ilyen szituációban ABS-sel felszerelt autóban ülve, az azt tapasztalja, hogy a fékpedál rángatni kezd, mintha nem akarna rendesen működni, és szét akarna esni alattunk.

Sokadik alkalommal talán már észre sem vesszük ezt, vagy csak elfogadjuk, hogy ez a furcsa dolog értünk és az autónk érdekében dolgozik. Ilyenkor nem szabad levenni a lábunkat a fékről, hiszen a rendszer megszünteti a kerekek blokkolását helyettünk; a fékpedál nyomását éppen ezért folytatni kell, hogy ezzel se zavarjuk össze az éppen dolgozó rendszert.

Jó tanács még az, hogy a kuplungot is nyomjuk be ilyenkor, mivel a motor így nem fog lefulladni.

A rendszer nagyobb erejű fékezésekkor kapcsol be, és munkáját ezeknek a részegységeknek a segítségével végzi el:

• ABS vezérlő modul;
• ABS szelep;
• kerékfordulatszám-jeladó.

Fékezéskor elsőként a kerékfordulatszám-jeladó aktivizálja magát: a kerékagyak vagy a differenciálművek közelébe épített szenzor érzékeli a kerekek forgássebességét, és az így kinyert adatokat továbbítja az ABS vezérlő modul felé.

A részegységek munkáját összehangoló vezérlő a beérkező adatok alapján elemzéseket végez, és ha szükségesnek ítéli, beavatkozik. Ekkor lép be a képbe az ABS szelep, ami gondoskodik a blokkoló kerekek feloldásáról, vagyis csökkentik a féknyomást.

Mindössze egy pillanatra, majd ismét engedi a fékezést; egy körfolyamatról beszélünk, és az ABS képes arra, hogy másodpercenként akár 15-20 alkalommal megvalósítsa ezt a húzd meg / ereszd el játékot.

A végeredmény pedig: nincs blokkolás, a gépjármű viszont kormányozható marad.

Az ABS meghibásodása

A rendszer legfontosabb részegységeinek meghibásodása azt eredményezi, hogy az ABS nem fogja a blokkoló kerekeket feloldani, tehát balesetveszélyes szituációk alakulhatnak ki.

Amennyiben az ABS egyik egysége nem működik jól, a rendszer hibajelző lámpája kigyullad a műszerfalon.

A kerékfordulatszám-jeladó meghibásodását például okozhatja:

• a vezetékek rövidzárlata,
• a különböző szennyeződések,
• valamint az impulzuskerék mechanikus sérülése.

Meghibásodás esetén minél hamarabb gondoskodjunk a hibás alkatrész cseréjéről és a rendszer megjavításáról, hiszen létfontosságú biztonsági eszközről beszélünk, amely életet menthet és megóvhatja a gépjármű épségét egy-egy veszélyhelyzet során.

_______________________________________________________________________________________________________

Egy gépjármű motorjában az égés során számtalan káros anyag keletkezik, ezeket azonban nem lehet egyetlen alkatrésszel kiszűrni. Ahhoz, hogy a hatóságok által előirányzott határértékek betarthatóak legyenek, több alkatrész együttes működése szükséges, amik a katalizátor, a részecskeszűrő és az EGR szelep.

Milyen káros anyagok keletkeznek a motorban az égés során?

A dízel-, illetve a benzines motorokban az égés során többféle káros anyag is keletkezik, így szénhidrogének (CH), nitrogénoxidok (NOx), szén-monoxid (CO), valamint a különféle részecskék (PM), leginkább a korom.

A kétféle motor között azonban alapvető különbségek vannak abban a tekintetben, hogy melyik káros anyag kibocsátása a jellemző rájuk.

Amíg ugyanis a dízelmotorok a nitrogénoxidok, illetve a részecskék kibocsátásban „járnak az élen”, vagyis ezekből pöfögnek a levegőbe többet, addig az Otto-motorok esetében a szén-monoxid, a nitrogénoxidok, valamint a szénhidrogének emissziója jelent nagyobb problémát.

A részecskeszűrő

Részecskeszűrővel a dízelüzemű autókban találkozhatunk, és az a feladata, hogy a dízeles gépjárművek által kibocsátott kipufogógázban a lehető legkevesebb korom maradjon vissza.

A hazánkat is magában foglaló Európai Unióban 2009-től valamennyi dízeles autóba kell részecskeszűrőt szerelni, mert csak így tarthatóak be a nagyon szigorú, a káros anyagok kibocsátását szabályozó normák. A részecskeszűrő hatásfokára jellemző, hogy az égés során keletkező korom mennyiségének megközelítőleg a 85%-át kiszűri, és ezt gyakorlatilag el is égeti.

Miért van szükség részecskeszűrőre?

A dízelautók kipufogógázában azért marad túl sok korom, mert a gázolaj úgynevezett tökéletlen égéssel ég el.

A tökéletlen égés jellemzője, hogy az égéstérben nincs jelen elegendő mennyiségű oxigén a tökéletes égéshez, vagyis ahhoz, hogy az üzemanyag teljesen elégjen, így olyan, még éghető anyagok maradnak vissza a rendszerben, mint a dízelmotoroknál a korom.

Ez a korom ártalmas az egészségre, és nagy mértékben rontja a levegő minőségét is, ezért van szükség a részecskeszűrőre, ami jelentősen csökkenti a levegőbe jutó korom mennyiségét.

Hogyan működik a részecskeszűrő?

A részecskeszűrő a tökéletlen égés során visszamaradt kormot szűri meg, azután pedig elégeti annak érdekében, hogy az égés minél tökéletesebb legyen, és minél kevesebb szennyeződés jusson a környezetbe.

Maga az égetés kétféle adalékanyag segítségével történhet, ami lehet az utólag befecskendezett gázolaj, vagy valamilyen speciális adalékanyag. A két módszer közül a gázolaj befecskendezése a szélesebb körben elterjedt, és egyúttal sokkal egyszerűbb is.

Milyen élettartamú egy részecskeszűrő?

A részecskeszűrő élettartama sokban függ attól, hogy az autós milyen minőségű üzemanyagot tankol a gépjárműbe.

Ha ugyanis a gázolaj silányabb, akkor sokkal több korom keletkezik, vagyis a részecskeszűrőnek is több munkát kell végeznie, több kormot kell elégetnie. Ez egyben azt is jelenti, hogy előbb szorul majd cserére, de szerencsére ebből az alkatrészből kapható tisztítható változat is, és így növelhető az élettartama.

Az EGR szelep

Az EGR szelep feladata az, hogy a nitrogénoxidok koncentrációját – kibocsátását – csökkentse azáltal, hogy a kipufogógáz egy részét visszavezeti az égéstérbe, a folyamat végeredménye pedig kevesebb notrogénoxidot tartalmazó kipufogógáz lesz.

Az EGR szelep működési elve

Az EGR szelep a szívó- és a kipufogócső között biztosít összeköttetést, és miközben visszajuttatja a kipufogógázt az égéstérbe, azt is szabályozza, hogy mekkora legyen ennek a gáznak a mennyisége.

Miután a kipufogógáz egy meghatározott része visszakerül az égéstérbe, ott a friss, beszívott levegővel keveredve egy kevesebb oxigént tartalmazó, hidegebb eleggyé alakul. Ennek a két tényezőnek – a kevesebb oxigén és alacsonyabb hőmérséklet – köszönhetően a keletkező nitrogénoxid mennyisége is csökken, azaz jóval kevesebb káros anyag távozik a gépjárműből.

Az EGR szelep működése a dízeles és az Otto-motorok esetén

Nincs abban semmi meglepő, hogy az EGR szelep is másként működik a dízeles és a benzines motorok esetén.

A benzines motoroknál kisebb szerep jut ennek az alkatrésznek, már csak azért is, mert itt a káros anyagok tekintetében nem a nitrogénoxidok jelentik a legnagyobb gondot. Ennek megfelelően a teljesen nyitott szelep esetén is csak 5-10%-ot tud a kipufogógázból visszavezetni az égéstérbe az alkatrész.

A dízelüzemű gépkocsik esetében azonban a részecskék mellett a nitrogénoxidok kibocsátása jelenti a fő problémát, ezért a cél azok semlegesítése. Miután az EGR szelep üresjáraton teljesen nyitott, ebben az állapotban a kipufogógáznak akár az 50%-át is vissza tudja juttatni az égéstérbe. A motor terhelésével a visszavezetett gáz mennyisége is csökken, a teljes terhelés elérése után pedig a szelep teljesen lezár.

Az EGR szelep meghibásodásai

Az EGR szelep meghibásodására több jel is utalhat, mint például a rossz alapjárat, míg a dízeles autók esetén a kopogó, úgynevezett „dízelzaj” jelezheti a hibát.

Leggyakrabban az EGR szelep koszolódása vagy eltömődése fordulhat elő, ami eredményezhet magasabb üzemanyag-fogyasztást, de más meghibásodásokra is figyelmeztethet.

Az EGR szelep meghibásodása esetén a legjobb megoldás az alkatrész cseréje, hiszen enélkül jóval környezetszennyezőbb az autó, de egy kis odafigyeléssel – például kiváló minőségű motorolaj használatával – jelentősen meghosszabbítható az EGR szelep élettartama.

A katalizátor

A kipufogórendszer részét képező katalizátor abban játszik szerepet, hogy a káros anyagokat kiszűrje, vagyis, hogy a levegőbe kerülő kipufogógáz kevésbé legyen koncentrált, és így kevésbé legyen ártalmas az egészségre.

Hogyan működik a katalizátor?

A katalizátor a működése során a szén-monoxidot, illetve a szénhidrogéneket alakítja át vízzé és szén-dioxiddá oxidáció útján, a nitrogénoxidokat pedig értelemszerűen nitrogén és oxigén komponensekre bontja.

A régi, kétkomponensű katalizátorokat – amik csak a szén-monoxidot, valamint a szénhidrogéneket hatástalanították – mára már felváltották a modernebb és sokkal jobb hatásfokkal működő háromkomponensű alkatrészek. Így az autókból a levegőbe kerülő káros anyagok szintje jelentősen csökkent, és egy ilyen alkatrész az összes keletkező gázzal képes megbirkózni.

Katalizátor és előkatalizátor

A katalizátorok hatékonysága tovább növelhető, ha úgynevezett előkatalizátor is található a gépjárműben. Az előkatalizátor feladata abban foglalható össze, hogy az alkalmazásával már az üzemi hőmérséklet elérését megelőzően csökken a károsanyag-kibocsátás.

Amit az előkatalizátor, vagy más néven a redukciós katalizátor elkezdett, azt az oxidációs katalizátor fejezi be, így lesz a lehető leghatékonyabb a művelet. Ehhez további segítségként a katalizátormagok közé levegőt juttatnak be, hogy az égés még tökéletesebb legyen.

A katalizátor felépítése

A háromkomponensű, vagy hármashatású katalizátor egy olyan kerámiaanyagból áll, ami nagy felülettel, de kicsi áramlási ellenállással rendelkezik. A felület megnövelése érdekében ezenkívül még szilíciumoxidos bevonatot, és nemesfémekből álló nagyon vékony katalizálóréteget – aktív réteget – is kap.

Ez a nemesfém lehet a platina vagy a platinafémek csoportjába tartozó ródium, ami képes az oxigént egy kis időre megkötni.

Katalizátor nélkül tilos közlekedni!

Ma már minden gépjárműnek rendelkeznie kell katalizátorral, és annak működnie is kell. Ha ugyanis az alkatrész nem funkcionál, akkor olyan, mintha ott sem lenne, ez pedig súlyos vétségnek számít.

Éppen ezért a szervizelések alkalmával, a vizsga előtt, vagy a motor ellenőrzése során érdemes a katalizátort is megnézetni, mert ha hibásan működik az alkatrész, akár ki is vonhatják a járművet a forgalomból.

Egyéb emissziócsökkentő megoldások

A gépkocsik károsanyag-kibocsátása nem csak a már említett alkatrészekkel lehetséges, hanem léteznek úgynevezett „motor előtti” megoldások is.

Itt nem kell bonyolult dolgokra gondolni, csupán arra, hogy a gázolajnak, valamint a benzinnek léteznek környezetkímélőbb alternatívái is: a növényi olaj (repceolaj), az alkohol, a földgáz, vagy éppen a propán-bután gáz.

Az Otto-motoroknál a földgáz és a propán-bután gáz a szénhidrogének és a szén-monoxid kibocsátását befolyásolják kedvezően, míg az alkohol a nitrogénoxidok emissziójára van pozitív hatással, a dízelüzemű motorok esetén pedig a növényi olajokkal csökkenthető a részecskekibocsátás.

_______________________________________________________________________________________________________

Könnyen meglehet, hogy vannak olyanok, akik a kisujjukból rázzák ki a témát, és álmukból felkeltve is elmondják, hogy mi a különbség:

• a belső égésű motorok;

• a hibrid rendszer;

• vagy épp az elektromos meghajtás között.

Csakhogy újat mindig lehet mondani egy adott témában, és biztosan vannak olyanok, akik elbizonytalanodnának, ha feltennénk nekik pár ilyen kérdést:

• Mi a különbség a dízel- és a benzinmotor között? Mármint: egészen pontosan, és nem tankolás szempontjából!

• Honnan nyeri az erőt egy hibrid rendszer?

• Hány kilométert tudok menni egy villanyautóval feltöltés után?

Rengeteg kérdés van, amit érdemes megválaszolni, sőt, megérett az idő egy olyan cikkre, amely megfelelő tömörséggel, a legfontosabb dolgokat mégsem elnagyolva mutatja be a különbséget a ma használatos autók meghajtásával kapcsolatban.

Kezdjük azzal, hogy feltesszük a kérdést:

Mi a motor?

A motor a gépjármű szíve; az alkatrész, amely bonyolult kapcsolatok és speciális felhasznált alapanyagok (vagy folyamat) révén mechanikai munkát tud végezni.

A villanymotorok és hibrid rendszerek előtt könnyű dolgunk volt, mert akkor elég volt csupán annyit mondani, hogy a belső égésű motorok valójában hőerőgépek, amelyek a természetes energiát hasznos munkává alakítják át.

Ebben változás nem történt, de a villanymotorokra ez a megállapítás nem teljesen igaz, lévén azok az elektromágneses indukció elvén működve az elektromos áramot használják fel a működéshez.

Éppen ezért az alcímben feltett kérdésre az egyszerű válasz az, hogy a motor a gépjármű meghajtásához szükséges energia előállításáért felel.

A gépjárműveket ma a három fentebb nevesített típus hajtja az esetek 99,9 százalékában, ezek: belső égésű motorok, villanymotorok, valamint a kettőt ötvöző hibrid rendszerek.

Érdemes tehát végigmenni, melyik mit tud.

A belső égésű motorokról

A volumetrikus működésű hőerőgépek közé tartozó belső égésű motorok egy periodikus termodinamikai munkafolyamatot használnak arra, hogy a meghajtás hengerében lévő tüzelőanyagot elégetve a hőből mechanikus munkát hozzanak létre.

Szép, szakszerű. A lényeg: a gépjármű működtetéséhez szükséges energiát az adott üzemanyag elégetésével nyerjük.

A motor típusát meghatározza az, hogy hány ütemben valósul meg a munkaciklus: aki elég idős, az látott és hallott már kétüteműgépjárművet (videó ezen a linken), de a korszerű autókban már kivétel nélkül négyütemű motorok dolgoznak.

A négyütemű motorok a következők szerint dolgoznak:

• Az első ütem a szívás;

• A második ütem a sűrítés;

• A harmadik ütem az expanzió;

• A negyedik ütem a kipufogás.

A négy ütem szépsége videófelvételen eme linken csodálható meg.

Léteznek hatütemű motorok is, amelyek a hulladékhőt is felhasználják további két ütem beiktatásával.

Az Egyesült Államokban és a világ más pontjain is többfajta szabadalom létezik ez utóbbi módszer megvalósításával kapcsolatban, de a széles körű elterjedésre annak ellenére várni kell, hogy a sok szakembert megnyert a működéskor keletkező hőenergia újrahasznosításának, valamint az ebből fakadó üzemanyag-spórolásnak a lehetősége.

A belső égésű motorokat a tüzelőanyag adagolása és elégése alapján a következő típusokra oszthatjuk:

• Benzinmotor (Otto-motor);

• Dízelmotor;

• Izzófejes motor;

• Gázmotor.

Mi az első kettővel fogunk behatóan foglalkozni, hiszen napjainkban is leginkább ezekkel találkozhatunk.

Elsőként jöjjön:

Az Otto-motorok bemutatása

Az Otto-motor, avagy az első sikeresen megépített négyütemű belső égésű motor lassan 150 éves történelemmel rendelkezik: Nikolaus August Otto 1876-ban szerelte össze a ma is használt típus alapját, és kezdte el annak tökéletesítését.

A benzinnel működő motort benzinmotornak is hívják, és a kétüteműtől a körfolyamatba bekerülő két további ütem különbözteti meg. Emiatt az Otto-motor hatékonyabb és az üzemanyagot is tisztábban égeti el, cserébe összeszerelése bonyolultabb és több mozgó alkatrészt igényel.

A gépjárműiparban az Otto-motor a legelterjedtebb meghajtás, amit könnyű magyarázni annak előnyeivel.

A típusnál alkalmazott körfolyamat az első ütemmel kezdődik, amikor a felső holtpontján lévő dugattyú lefelé indul, illetve elkezdődik a szívószelepeken keresztül a friss levegő és az üzemanyag keverékének beáramlása.

A második ütem során a szívószelepek összezárnak, a dugattyú megindul felfelé, és összenyomja a keveréket. Ezért is hívjuk ez a pillanatot sűrítésnek, amit az expanzió, vagyis a harmadik ütem követ, amikor a keveréket az elektromos szikra meggyújtja. Az elégetett gáz nyomása lefelé hajtja a dugattyút.

A negyedik munkaütem során a dugattyú eléri az alsó holtpontot, majd kinyit a kipufogószelep, és a felfelé induló dugattyú kinyomja a hengerből az égésterméket.

Az Otto-motorok vezérlésére három rendszert különböztetünk meg:

• alulvezérelt oldalszelepelt SV (SV: állószelepes; a bütyköstengely alul, az égéstér pedig a szelepek felett van);

• alulvezérelt felülszelepelt OHV (OHV: hengerfej feletti szelep; a bütyköstengely az SV-hez hasonlóan alul van, viszont a szelepeket felül helyezik el);

• felülvezérelt felülszelepelt OHC (OHC: felülfekvő vezérműtengely; a szelep is és a bütyköstengely is felül helyezkedik el).

A korszerű Otto-motorok többhengeresek, és a levegő-üzemanyag megfelelő keverékéről létfontosságú alkatrészek gondoskodnak (lásd: lambdaszonda). A modern rendszerek ráadásul egyre több olyan kiegészítőt használnak, amivel mind nagyobb teljesítmény érhető el (lásd: turbómotor).

A dízelmotorok bemutatása

A belső égésű motor másik népszerű fajtája az úgynevezettdízelmotor, amit bár az utóbbi időszakban megtépázott néhány botrány (gondoljunk csak a Volkswagen-esetre, vagy a dízelek magyarországi megtorpanására), de a típus ettől még mindig elterjedt a felhasználók körében.

Az Otto-motorhoz hasonlóan ennek a kifejlesztése is a 19. század végére tehető, és minő véletlen, itt is egy német feltalálót dicsőíthetünk, név szerint Rudolf Dieselt.

A dízelmotor felépítése hasonlít a benzinmotoréhoz:

• hengerekből;

• dugattyúkból;

• főtengelyből;

• kiegyenlítő-tömegekből;

• vezérműből;

• szelepekből adódik össze a meghajtás szíve.

Ha ez nem volna elég, a dízelmotor is négy ütemben dolgozik, de a működés során alapvető eltéréseket tapasztalhatunk a két kialakítás között.

A legfontosabb különbséget maga a tüzelőanyag jelenti, hiszen amíg az a benzinmotor esetében a benzin, addig a dízelmotornál az injektor segítségével a hengerbe juttatott gázolaj.

Ezt a gázolajt ráadásul nem is gyújtószikra segítségével lobbantják be, hiszen a dízelmotorban a tüzelőanyag a légsűrítésből fakadó hőmérsékletemelkedés miatt önmagát gyújtja be, majd ég el, és a mechanikai munka is ennek hatására történik meg a hengerben.

A dízelmotor előnyei:

• kicsi fogyasztás (a fojtószelep hiánya miatt);

• kis fordulatszámon is nyomatékosabb az erőforrás;

• hosszabb utazásokra kiváló.

A dízelmotor hátrányai:

• zajos működés;

• nagyobb a motor tömege;

• kicsi a fordulatszám-tartománya.

A régebbi dízelmotorok hátrányait az úgynevezett common rail rendszerrel csökkentették, aminek segítségével az üzemanyag-befecskendezés nyomása egy elektronikus rendszerrel a motor fordulatszámától és a tüzelőanyag mennyiségétől függetlenül is szabályozható.

A felhasználói tapasztalat azt mutatja, hogy hosszabb távon a dízelnek nagyobb lehet a szervizköltsége.

Benzinest vagy dízelt?

Adódik a kérdés, mit vegyen az ember, a ha belső égésű motorban gondolkodik? Otto-motort vagy dízelmotort?

A neten számtalan elemzés és cikk található a kérdést illetően, és mielőtt részletekbe bocsátkoznánk, nem árt megjegyezni, hogy a két típusnak megvan a maga népes tábora, akiket képtelenség volna meggyőzni a másik oldal igazáról.

De talán nem is kell.

A dízelmotorok bemutatása után ezen a ponton illő röviden szólni a benzinmotor előnyeiről és hátrányairól, hiszen azokat a “konkurenshez” viszonyítjuk.

Előnyök:

• a motor gyorsabban melegedik, és jobban lehet azt pörgetni;

• olcsóbb a karbantartása;

• egyszerűbb kialakítás.

Hátránya:

• magasabb fogyasztás;

• kevésbé nyomatékos az erőforrás.

Persze mást jelent ma egy különbség, és mást jelentett sok évtizeddel ezelőtt, hiszen a hagyományos kialakítások közötti eltéréseket a technikai fejlődés bizonyos szempontból már lekoptatta.

Az Otto-motor régebben olcsóbb és egyszerűbb volt, ma viszont már mind a kettő kellően drága és bonyolult, bár a dízel a költségek terén még most is igyekszik megtartani a különbséget saját magának.

Íratlan szabály, hogy a városi közlekedésre a benzinmotor, a nagyobb távokat átölelő utazásokra viszont a dízelmotor a jó választás. A döntés persze azoknak könnyű, akiknél kicsi az átfedés.

A felhasználói tapasztalat azt mutatja, hogy a benzinmotor kevesebb (kellemetlen) meglepetést tartogat, de az új autók esetében azt le kell szögezni, hogy a megbízhatóság terén mind a kettő nagyon jól teljesít.

A hibrid rendszerek és a villanyautók

Csakhogy a megbízhatóság pusztán egy a sok követelményből, és a hibrid meghajtásra úgy térhetünk át elegánsan, ha megemlítjük: számít a károsanyag-kibocsátás (vagyis: a környezetvédelem) is.

Az alfejezet főszereplője pedig ebben menő.

A hibridautók ugyanis nevükhöz hűen olyan meghajtású autók, amelyekhez a működéshez szükséges energiát két, egymástól eltérő elven dolgozó erőforrás adja.

A gyakorlatban ez egy belső égésű motor és egy villanymotor kombinációja.

A villanymotor az elektromágneses indukció elvét használja az elektromos áram előállításához. Ebből adódik legnagyobb előnye: nem szennyezi a környezetet, és csendes, plusz állandóan nyomatékos. Cserébe ott vannak a hátrányok: nagy akkumulátorok kellenek hozzájuk, és bár sok kiváló fejlesztés történt az elmúlt évek során, még mindig hosszú a töltési idő és rövid a hatótávolság.

Egy villanymotor töltése 45-60 perc is lehet, ami ugye egy picivel több, mint a benzin- vagy dízelmotor maximum 5 percig tartó megtankolása. Hatótávolság? 35-50 kilométertől néhány százig mehet fel.

Persze a belső égésű motorokat nem lehet otthon tankolni, a villanymotornál pedig kiváló kezdeményezések vannak arra, hogy hamarosan minden modellt úgy dughassunk be a konnektorba, ahogy azt a vasalóval tesszük.

Szóval hiába áll nyerésre a kényelmi funkciók terén a belső égésű motor, a hibrid rendszerek és a villanymotor már rövid távon leelőzheti azt, ha a különböző fejlesztések jól sikerülnek.

A hibrid rendszerekben a motor energiáját akkumulátorokban tárolják (esetleg lendkerékben vagy szuperkondenzátorban), és a működése egyszerűen körbeírható:

• a belső égésű motor generátort hajt, amivel vagy meghajtható a jármű, vagy tölthetjük az akkumulátort (a kettő együtt is lehetséges);

• a start-stop funkció üresjáratban automatikusan leállítja, majd később újraindítja a belső égésű motort;

• mindkét meghajtás használható haladáshoz, így jelentősen csökkenhet az üzemanyag-fogyasztás a hagyományos meghajtású gépjárművekhez képest.

Hogy jó vétel-e, vagy éppen ellenkezőleg, inkább tartsuk magunkat távol tőle, ismét csak nehéz kérdés.

Csábító előny a csökkenő fogyasztás és a környezetbarát profil, viszont taszítóan hatnak az olyan hátrányok, mint az akkumulátorokban rejlő rizikók, a magasabb ár és a villanymotorok kicsi hatótávolsága.

A Toyotánál ugyanakkor bölcsen kimondták a lényeget: egy hibridautó esetében ugyanazokkal a kockázatokkal kell számolni, mint bármilyen más (használt) autó esetében.

Vannak ugyanakkor kiváló fejlesztésű, tisztán (csak és kizárólag) villanymotort használó autók is, amikkel egészen korrekt vezetési élmény és utazási paraméterek érhetők el.

Legyen szó használt autóról vagy teljesen új vételről, érdemes kikérni egy hozzáértő ismerős segítségét, aki a felhasználási szempontok alapján hozzáértő tanácsot adhat a témában.

_______________________________________________________________________________________________________